U-Verlagerung Kauz im Schee-Tunnel

Über dem Bergrücken verläuft die Grenze zwischen Rheinland und Westfalen, sowie die Wasserscheide zwischen den Zuläufen von Wupper und Ruhr. Darunter befindet sich der Tunnel Schee, in dem die Fledermäuse ein Vier-Sterne-Hotel bezogen haben.

 

Der Tunnel Schee ist Teil der ehemaligen Bahnstrecke zwischen Wuppertal-Wichlinghausen und Hattingen und besteht aus zwei eingleisigen Röhren, die im Ruhrkohlen-Schiefer und -Sandstein bergmännisch aufgefahren wurden. Er unterquert einen, an dieser Stelle 315 Meter hohen Höhenzug, auf dem die Stadtgrenze von Wuppertal zu Sprockhövel verläuft. Die Weströhre des Tunnels wurde am 20. Mai 1884 als Bestandteil der normalspurigen, eingleisigen Kohlenbahn von Barmen, heute ein Stadtteil von Wuppertal, über Sprockhövel nach Hattingen eröffnet. Die zweite Röhre östlich davon, datiert laut einer angebrachten Jahreszahl auf 1902. Die östliche Röhre wurde 1951, die westliche nach Einstellung des Bahnbetriebs 1984 stillgelegt.
In den Jahren 2013 und 2014 wurde die westliche Röhre saniert und zu einem kombinierten Rad- und Wanderweg umgebaut. Seit Dezember 2014 verbindet der Scheetunnel die Kohlenbahntrasse mit der Wuppertaler Nordbahntrasse.

Um den Artenschutz von Fledermäusen gab es erhebliche Auseinandersetzungen zwischen beteiligten Interessenverbänden. Von den Tunneln der so genannten Nordbahntrasse bergen die beiden Röhren der Schee-Tunnel die höchste Artenvielfalt und Individuenzahl. Folgende Arten sind vorhanden: Alpenfledermaus, Kleiner Abendsegler, Wasserfledermaus, Zwergfledermaus, Großes Mausohr, Rauhautfledermaus und Teichfledermaus. Der Nachweis erfolgte mit Ultraschallmessungen und der Untersuchung von Gewöllen des Waldkauzes.
Die Oströhre ist ein Naturschutzgebiet, mittlerweile vermauert und für Menschen auf Dauer nicht mehr zugänglich.
Es besteht Hoffnung, dass trotz Fußgängern, Skatern und Radfahrern in Zukunft Tiere auch im westlichen Tunnel verbleiben. Dazu wurde aus Brüssel im Juni 2011 die zukünftige Schließung in den Wintermonaten verfügt.

 

Während des Zweiten Weltkriegs verlagerte man zunehmend kriegswichtige Industriebetriebe unter die Erde, um sie vor Luftangriffen zu schützen. Diese so genannten U-Verlagerungen bekamen je nach Art des genutzten Objektes unterschiedliche Tarnnamen. Für Eisenbahntunnel waren Vogelnamen reserviert und so wurde der Scheetunnel als U-Verlagerung Kauz geführt.

In dem Tunnel wurden nach einer Einrichtungszeit von nur drei Monaten ab August 1944 bis März 1945 von der Firma Homann aus Wuppertal-Vohwinkel Teile des Turbinenjägers Messerschmitt Me 262 montiert.

 

Die heutigen Gesteinslagen haben sich in dieser Region hauptsächlich aus Ablagerungen und Sedimenten riesiger tropischer Meere gebildet. Diese Schichten wurden durch die sogenannte variszische Orogenese aufgefaltet. Diese Gebirgsbildung ist durch die Kollision der damaligen Kontinente verursacht worden. So ist auch das Rheinische Schiefergebirge als deutsches Mittelgebirge entstanden, an dessen Ausläufer wir uns hier befinden.

Der Tunnel stellt einen sehr interessanten geologischen Aufschluss dar, der Einblick in die Schichtenfolge und Struktur der Schichten des „Flözleeren Oberkarbons“ (d.h. im Wesentlichen der Abfolge des Namuriums B) gibt, die sonst nirgends zusammenhängend zu studieren sind. Das geologische Profil des Tunnels wurde erstmals 1959 von K. Patteisky beschrieben und im Jahr 2000 im Zusammenhang mit dem Bau einer Erdgasfernleitung von V. Wrede erneut bearbeitet. Danach reicht das Schichtenprofil von den „Hangenden Alaunschiefern“, die im südlichen Tunnelvoreinschnitt aufgeschlossen waren, über die sandsteinreichen Schichten der Erlenrode- und Hagen-Formation (die früher als „Quarzit-Zone“ und „Grauwacken-Zone“ bezeichnet wurden) bis zur sandsteinarmen Ziegelschiefer-Formation nördlich des Tunnels. Die harten Sandsteinbänke der Erlenrode- und Hagen-Formation setzen der Verwitterung größeren Widerstand entgegen als die benachbarten stärker tonigen Gesteine und bilden daher den Bergrücken, den der Tunnel durchquert.

Im südlichen Teil des Tunnels fallen die aus Tonstein- und Sandsteinlagen bestehenden Schichten recht gleichmäßig mit ca. 60 – 80° nach Norden hin ein. Etwa 500 m vom südlichen (bzw. ca. 250 m vom nördlichen) Mundloch entfernt, ist die Lagerung der Schichten dann unregelmäßig und gestört. Hier zieht eine größere, nach Norden einfallende Überschiebung, der „Berghaus-Wechsel“, hindurch, der die Schichten um etwa 60 m verwirft. Etwa 100 m weiter nördlich, rund 120 m vom nördlichen Mundloch entfernt, treten dann auch südfallende Schichten auf. Der hier zu rekonstruierende Faltenbau steht im Zusammenhang mit einer weiteren Überschiebung, die nach Süden einfällt und etwa 50 m Verwurf besitzen dürfte. Etwa 250 m nördlich, außerhalb des Tunnelportals, streicht dann eine weitere Überschiebung aus, die „Haßlinghäuser Überschiebung“, die aber nicht aufgeschlossen ist.