Das verwaschene Juwel

Besuch in einer untergegangenen Arbeitswelt.
Verloren in gigantischen Hallen: Wo einst bis zu 700 Mitarbeiter schufteten, herrschen heute Leere und Verfall in dem recht grossen Backsteinkomplex, der nicht allein wegen seines wohl einzigartigen Bahnanschlusses zur Legende wurde. Da es um die zuvor auf „freiem Feld“ gelegene Fabrik langsam eng wurde, fand man die Lösung in die Höhe zu bauen und konnte etwa 1900 das noch heute vorhandene Fabrikgebäude errichten. Der Bau war 85m lang, fünf Stockwerke hoch und besaß dort im fünften Stockwerk einen Eisenbahnanschluss. Heute sind davon nur noch Reste der Gleisbefestigungen zu sehen und die Gebäude beeindrucken vor allem durch die schieren Ausmaße der weitgehend leeren Hallen. Dass nach dem Ende der Produktion der morbide Charme der Fabrikgebäude eine ganz andere Nutzung zugelassen hat, zeigt an der Fassade der verblasste Schriftzug „A. Willis Export“. Er erinnert an Szenen
eines Films, die hier 2008 in den da schon mittlerweile seit sieben Jahren leerstehenden Gebäudeteilen gedreht wurden.

1869 wurde im Schwarzbachtal Deutschlands erste elektrisch betriebene und damit zur damaligen Zeit wohl größte Seifenfabrik Deutschlands gegründet. 1900 wurden die drei größten Siedekessel Deutschlands betrieben, sie hatten ein Fassungsvermögen von 300.000 Kilogramm. Für die Wohngegend war das zunächst kein Segen. Die tierischen Fette (Tran, Talg, Knochenfett), die bei der Produktion verarbeitet wurden, waren in der Umgebung deutlich wahrzunehmen. Auch wenn im Laufe der Jahrzehnte Ersatzstoffe bei der Produktion zum Einsatz kamen, so dass die Ausdünstungen der Firma angenehmer rochen, blieb die Umgebung über lange Jahre kein beliebtes Wohngebiet. Noch in den Jahren 1977 bis 1980 gab es, wie man Protokollen der Bezirksvertretung entnehmen kann, stetigen Ärger durch Geruchsemissionen.

U-Verlagerung Sumpfhuhn

 Erbaut wurden diese unterirdischen Anlagen, wie auch der Flughafen selbst, zwischen 1937 und 1941. Planender Architekt war Ernst Sagebiel unter der Ägide Albert Speers. Doch während die Arbeiten am Flughafen in den letzten Jahren des Zweiten Weltkrieges ins Stocken kamen und teilweise erst in den 50er-Jahren abgeschlossen wurden, hat man die Keller- und Bunkeranlagen im geplanten Umfang fertig gestellt. Nach 1943 wurden die unter dem Hangar verlaufenden Tunnelröhren zur Montage von Jagdflugzeugen genutzt. Der Luftkrieg hatte die Begehrlichkeiten für unterirdische und somit unsichtbare Produktionsstandorte geweckt. Und ähnlich der Salzstöcke in den Mittelgebirgen wurde so auch unter Tempelhof Kriegsgerät zusammengezimmert. Konkret betraf dies die beiden Jagdflugzeuge Focke-Wulf 190 und die JU-87, die unter dem Beinamen "StuKa" von der NS-Propaganda zur Wunderwaffe stilisiert wurde. Die improvisierte Flugzeugmontage hat indes keine Spuren hinterlassen. Anders als der 400 Meter lange kombinierte Eisenbahn- und Straßentunnel, der dem oberirdischen Verlauf des Flughafengebäudes über weite Strecken folgt. Noch immer bildet er die wichtigste Nordost-Südwest-Verbindung innerhalb des Komplexes, auch wenn ihn immer weniger Fahrzeuge passieren. Züge rollen dort längst nicht mehr.

Werkluftschutz unter Wasser

Die Pumpen laufen Tag und Nacht …

Auf der Suche nach etwas viel grösserem, fanden wir zufällig an einem längst zurückgebauten, privaten Bahnanschluss diesen kleinen Werkluftschutzstollen. Ein Grossteil dieser ringförmig angelegten Anlage ist mit zwei mannshohen Mauern abgetrennt und mit starker Folie wasserdicht ausgelegt worden. Dann flutete man den abgetrennten Teil und dieses so entstandene Kühlbecken wird von der recht grossen, heute noch produzierenden Firma zum Kühlen ihrer Maschinen benutzt. Der trockenen Fusses begehbare Teil des Bunkers besitzt einen Eingang und drei Notausgänge.

Luftschutz an der ehemaligen Nordbahntrasse

Hier hat sich mittlerweile so vieles verändert … über der Erde  –  … aber unter der Erde sieht es immer noch so aus, wie in alten Zeiten.

Als auf der Nordbahntrasse die Gleise entfernt wurden um einen Fahrradweg durch ganz Wuppertal zu realisieren, verschwand auch das aus Beton gefertigte Eingangsbauwerk, gelegen in unmittelbarer Nähe zum Schienenstrang. Heute befindet sich auf dem Treppenabgang der Sandkasten eines Spielplatzes und somit ist von dem Eingang in den recht grossen Bunker mit seinem verzweigten Stollensystem nichts mehr zu sehen, das darauf hindeuten könnte, dass in Kriegszeiten nicht nur Bahnbedienstete und Fahrgäste bei Bombenangriffen dort Schutz suchten. Zwei weitere Eingänge sowie ein Notausgang befanden sich in einer nahegelegenen Firma. Somit kann davon ausgegangen werden, dass diese Luftschutzanlage nicht nur ein Bahnbunker war, sondern gleichzeitig als Werkluftschutz diente.

Der alte Bergwerkstollen

 

Laut meiner Recherche handelt es sich bei diesem Objekt um einen in einem Steinbruch in die Wand getriebenen Stollen, der im letzten Weltkrieg zum Dombunker ausgebaut und auch als solcher benutzt wurde. In diesem Dombunker wurde ein Eisenbahngeschütz mit einer 24-cm-Kanone untergestellt. Der Steinbruch existiert heute nicht mehr und ist als solcher auch kaum noch zu erkennen. Das Gelände wird komplett anderweitig genutzt, nur die nebenan verlaufende Bahnlinie ist auch heute noch in Betrieb.

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Der alte Bahnhof

 

Irgendwo im Bergischen. Ein 1886 eröffneter und mittlerweile längst vergessener Bahnhof an einer seit 1979 stillgelegten Strecke. Die Gleise liegen noch, da sie unter Denkmalschutz stehen. Hier fährt kein Zug mehr ab, hier kommt kein Zug mehr an. 1971 kollidierten auf dieser Trasse zwei Züge. Bei dem bis dahin folgenschwersten Eisenbahnunfall der westdeutschen Nachkriegsgeschichte starben 46 Menschen, davon 41 Kinder.

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Der verlassene Lokschuppen

 
Es gab Zeiten, da war hier noch mächtig Betrieb und Dampf.
Heute liegen nicht einmal mehr Schienen zum alten Lokschuppen, der jetzt seinen Dornröschenschlaf hält.
Für eine Zeit war hier ein LKW-Händler ansässig, aber der ist auch wieder weg.
Das Gelände wurde derart verändert, dass vom ehemaligen Bahnbetriebswerk nichts mehr zu erkennen ist.
Früher gab es hier zwei Drehscheiben, den achtständigen Lokschuppen und eine große Bekohlungsanlage.

Das Hume-Rohr

 

Auf der Seite des Herstellers ist zu lesen:

Die verpflichtende Tradition

Schon 1913 hatte der englische Ingenieur Hume ein Schleuderverfahren für Rohre entwickelt, das für die Betontechnologie neue Maßstäbe setzte. Kornaufbau und Gefüge entsprachen schon heutigem Standard.
Das Verfahren bewährte sich auf Anhieb, es wurden weltweit Lizenzen vergeben.
Als "erst" 1924 das Deutsche Reichspatent für "Hume-Röhren" erteilt wurde, waren in Nord- und Mittelamerika, Afrika und Australien schon über eine Million Meter Hume-Rohrleitungen in Betrieb.
Gegründet von den Charlottenburger Wasserbetrieben für die Versorgung des Berliner Großraums und wegen der guten Kiesvorkommen in Dobrilugk (heute Doberlug-Kirchhain) angesiedelt, trat das Hume-Rohr infolge seiner hohen Qualität bald seinen Siegeszug über ganz Deutschland an.

Wir fanden diese Splitterschutzzelle auf einem Bahnhofsgelände, direkt neben den Schienen der S-Bahn. Leider wird diese Zelle dort nicht mehr lange stehen. Das brachliegende Gelände wird zur Zeit komplett umgebaut.

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Betriebswerk Steinbeck

Das Bahnbetriebswerk Steinbeck wurde von der preußischen Bahnverwaltung 1915 ganz neu aufgebaut und löste somit die etwas weiter östlich liegenden Bauten aus der Zeit um 1841 ab. Hinzu kamen in den Zeiten des letzten Weltkrieges noch zwei Deckungsgräben zum Schutz der Arbeiter auf dem Gelände. Auch in Steinbeck wurde der Dampf im Laufe der Zeit immer weniger. Man stieg erst auf Öl und später ganz auf Diesel um. Der weithin sichtbare Wasserturm wurde eine Zeitlang für die Versorgung des nahegelegenen Schlachthofes genutzt und später dann abgerissen. Am 01.03.1971 wurden die beiden Betriebswerke Steinbeck und Vohwinkel zum Betriebswerk "Vohwinkel" zusammengefaßt und am 01.04.2002 komplett aufgelöst.

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