U-Verlagerung Kauz im Schee-Tunnel

Über dem Bergrücken verläuft die Grenze zwischen Rheinland und Westfalen, sowie die Wasserscheide zwischen den Zuläufen von Wupper und Ruhr. Darunter befindet sich der Tunnel Schee, in dem die Fledermäuse ein Vier-Sterne-Hotel bezogen haben.

 

Der Tunnel Schee ist Teil der ehemaligen Bahnstrecke zwischen Wuppertal-Wichlinghausen und Hattingen und besteht aus zwei eingleisigen Röhren, die im Ruhrkohlen-Schiefer und -Sandstein bergmännisch aufgefahren wurden. Er unterquert einen, an dieser Stelle 315 Meter hohen Höhenzug, auf dem die Stadtgrenze von Wuppertal zu Sprockhövel verläuft. Die Weströhre des Tunnels wurde am 20. Mai 1884 als Bestandteil der normalspurigen, eingleisigen Kohlenbahn von Barmen, heute ein Stadtteil von Wuppertal, über Sprockhövel nach Hattingen eröffnet. Die zweite Röhre östlich davon, datiert laut einer angebrachten Jahreszahl auf 1902. Die östliche Röhre wurde 1951, die westliche nach Einstellung des Bahnbetriebs 1984 stillgelegt.
In den Jahren 2013 und 2014 wurde die westliche Röhre saniert und zu einem kombinierten Rad- und Wanderweg umgebaut. Seit Dezember 2014 verbindet der Scheetunnel die Kohlenbahntrasse mit der Wuppertaler Nordbahntrasse.

Um den Artenschutz von Fledermäusen gab es erhebliche Auseinandersetzungen zwischen beteiligten Interessenverbänden. Von den Tunneln der so genannten Nordbahntrasse bergen die beiden Röhren der Schee-Tunnel die höchste Artenvielfalt und Individuenzahl. Folgende Arten sind vorhanden: Alpenfledermaus, Kleiner Abendsegler, Wasserfledermaus, Zwergfledermaus, Großes Mausohr, Rauhautfledermaus und Teichfledermaus. Der Nachweis erfolgte mit Ultraschallmessungen und der Untersuchung von Gewöllen des Waldkauzes.
Die Oströhre ist ein Naturschutzgebiet, mittlerweile vermauert und für Menschen auf Dauer nicht mehr zugänglich.
Es besteht Hoffnung, dass trotz Fußgängern, Skatern und Radfahrern in Zukunft Tiere auch im westlichen Tunnel verbleiben. Dazu wurde aus Brüssel im Juni 2011 die zukünftige Schließung in den Wintermonaten verfügt.

 

Während des Zweiten Weltkriegs verlagerte man zunehmend kriegswichtige Industriebetriebe unter die Erde, um sie vor Luftangriffen zu schützen. Diese so genannten U-Verlagerungen bekamen je nach Art des genutzten Objektes unterschiedliche Tarnnamen. Für Eisenbahntunnel waren Vogelnamen reserviert und so wurde der Scheetunnel als U-Verlagerung Kauz geführt.

In dem Tunnel wurden nach einer Einrichtungszeit von nur drei Monaten ab August 1944 bis März 1945 von der Firma Homann aus Wuppertal-Vohwinkel Teile des Turbinenjägers Messerschmitt Me 262 montiert.

 

Die heutigen Gesteinslagen haben sich in dieser Region hauptsächlich aus Ablagerungen und Sedimenten riesiger tropischer Meere gebildet. Diese Schichten wurden durch die sogenannte variszische Orogenese aufgefaltet. Diese Gebirgsbildung ist durch die Kollision der damaligen Kontinente verursacht worden. So ist auch das Rheinische Schiefergebirge als deutsches Mittelgebirge entstanden, an dessen Ausläufer wir uns hier befinden.

Der Tunnel stellt einen sehr interessanten geologischen Aufschluss dar, der Einblick in die Schichtenfolge und Struktur der Schichten des „Flözleeren Oberkarbons“ (d.h. im Wesentlichen der Abfolge des Namuriums B) gibt, die sonst nirgends zusammenhängend zu studieren sind. Das geologische Profil des Tunnels wurde erstmals 1959 von K. Patteisky beschrieben und im Jahr 2000 im Zusammenhang mit dem Bau einer Erdgasfernleitung von V. Wrede erneut bearbeitet. Danach reicht das Schichtenprofil von den „Hangenden Alaunschiefern“, die im südlichen Tunnelvoreinschnitt aufgeschlossen waren, über die sandsteinreichen Schichten der Erlenrode- und Hagen-Formation (die früher als „Quarzit-Zone“ und „Grauwacken-Zone“ bezeichnet wurden) bis zur sandsteinarmen Ziegelschiefer-Formation nördlich des Tunnels. Die harten Sandsteinbänke der Erlenrode- und Hagen-Formation setzen der Verwitterung größeren Widerstand entgegen als die benachbarten stärker tonigen Gesteine und bilden daher den Bergrücken, den der Tunnel durchquert.

Im südlichen Teil des Tunnels fallen die aus Tonstein- und Sandsteinlagen bestehenden Schichten recht gleichmäßig mit ca. 60 – 80° nach Norden hin ein. Etwa 500 m vom südlichen (bzw. ca. 250 m vom nördlichen) Mundloch entfernt, ist die Lagerung der Schichten dann unregelmäßig und gestört. Hier zieht eine größere, nach Norden einfallende Überschiebung, der „Berghaus-Wechsel“, hindurch, der die Schichten um etwa 60 m verwirft. Etwa 100 m weiter nördlich, rund 120 m vom nördlichen Mundloch entfernt, treten dann auch südfallende Schichten auf. Der hier zu rekonstruierende Faltenbau steht im Zusammenhang mit einer weiteren Überschiebung, die nach Süden einfällt und etwa 50 m Verwurf besitzen dürfte. Etwa 250 m nördlich, außerhalb des Tunnelportals, streicht dann eine weitere Überschiebung aus, die „Haßlinghäuser Überschiebung“, die aber nicht aufgeschlossen ist.

Das Seewerk

Die Wahrheit über das Seewerk in Falkenhagen trat erst ab 1993 stückchenweise ans Tageslicht.

1938 bis 1939 wurden die Grundstückseigentümer durch die Nationalsozialisten enteignet und das Schloss Falkenhagen 1939 abgerissen. An dieser Stelle entstand unter dem Tarnnamen Seewerk ein geheimes Rüstungswerk. 1940 bis 1943 wurde ein unterirdisches Werk zur Herstellung von Chlortrifluorid (N-Stoff) und von 1943 bis 1945 eine Sarin-Großanlage errichtet. Die Fertigstellung war frühestens für Mai/Juni 1945 geplant.

Unter der Bezeichnung Seewerk gehörte die Anlage in Falkenhagen zu einer Reihe von Munitionsfabriken, die im Auftrag der Wehrmacht von der Deutschen Sprengchemie GmbH (DSC) bis 1945 betrieben wurden.

Der Bunker wurde bereits Ende der 1930er Jahre als unterirdische Produktionsstätte geplant. 1939 wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Er bestand aus einem zentralen Eisenbahntunnel und unterirdischen Räumen als Produktionsstätte für Chlortrifluorid („N-Stoff“). Bis zur Eroberung durch die Rote Armee im Jahr 1945 wurde hier Chlortrifluorid für die Raketenindustrie des Dritten Reiches hergestellt, das aus Tarngründen als N-Stoff bezeichnet wurde. Die zu dieser Zeit entstandene Raumaufteilung war: Eisenbahntunnel, zwei Produktionshallen und ein Anbau zur Lagerung des Endproduktes.
1942 begann unter Einsatz französischer Kriegsgefangener der Bau der Anschlußbahn vom Bahnhof Briesen bis ins Seewerk. Ab Bahnhof Briesen wurde ein zusätzliches Gleis verlegt und der alte Güterschuppen durch eine neue Güterhalle mit Luftschutzbunker ersetzt. Somit konnten Züge über das Netz der Reichsbahn direkt in die unterirdischen Anlagen fahren.

Gedacht als Fertigungsstätte von Raketentreibstoff, befanden sich auch weitere Laboreinrichtungen in den unterirdischen Geschossen. Die IG Farben, Betreiber der Labore, hatte dort den Auftrag, ein geruchloses, unsichtbares Giftgas zu entwickeln. Es gelang die Herstellung von Sarin. Mitte 1945 sollte die großangelegte Produktion beginnen.
Unmittelbar vor der Eroberung durch die Rote Armee wurde begonnen, die Anlagen zur Fertigung von Sarin, im südlichen Nebenbereich der eigentlichen Bunkeranlage zu erweitern; die Anlagen wurden aber nicht mehr fertiggestellt.

Im Februar 1945 wurde die komplette Chemiefabrik evakuiert.  60 Güterwagons und 5 Kesselwagen rollten von Falkenhagen nach Bayern. Im April wurde das Werk kampflos von sowjetischen Truppen übernommen.
Im September 1946 baute man die Gleisanlage zwischen Briesen und Falkenhagen komplett ab und transportierte sie nach Osten. Der Verladebahnhof in Briesen wurde zur Getreidemühle umgebaut.

Über die genaue Nutzung zu Zeiten des Kalten Krieges ist wenig Gesichertes bekannt. Nach dem Ende des II.Weltkrieges blieb das Areal militärisches Sperrgebiet. Die Legenden über die Nutzung zwischen 1945 und 1965 sind verschieden. Sie reichen von der Schweinezucht, Lazarett und Heilstätte bis KFZ-Instandsetzungsbetrieb.
Von 1958 bis 1964 erfolgten die Umbauten der ehemaligen Wehrmachts-Bunkeranlage durch die Gruppe der Sowjetischen Streitkräfte in Deutschland (GSSD) und durch Spezialkräfte der NVA zu einer ABC-sicheren Kommandozentrale des Warschauer Vertrages. Demnach soll der Bunker als Führungstelle der sowjetischen Streitkräfte genutzt worden sein und später als Gefechtsstand für die Lenkung der Truppen des Warschauer Vertrags.

Beim Bunker Falkenhagen handelt es sich um einen viergeschossigen Bunker. Da der gegenwärtige Zustand in großen Teilen einen An- und Umbau (ab 1958) der bereits existierenden Anlage darstellt, musste die Raum- und Funktionsplanung sich an den bereits bestehenden Gegebenheiten orientieren. Zugleich wurden große Teile der früheren Produktionshallen durch Einziehen neuer Etagendecken zur Nutzung im Rahmen des Führungskonzeptes „umfunktioniert“. Die außergewöhnlichen, oberirdischen Bauwerksteile (Türme) sind eine Weiternutzung früherer Verwendung, dann aber für Zuluft, Abluft, Notausstieg und Medienzuführung.

Die Anlage hat eine nutzbare Größe von ca. 14.000 m² (Betriebsräume, Heiztunnel und andere Medienräume nicht mitgerechnet) und besaß mehrere Zugänge. Der Hauptzugang und der Zugang für den Zutritt „5 nach 12“ wurden durch Umbau des ehemaligen Bahntunnels in die Anlage geschaffen. Der Notausstieg ist Bestandteil der ehemaligen Havarieluftabführung und entstand durch Umbau. Der Bunker besaß mehrere oberirdische Gebäudeteile. Neben einem Zuluftturm existieren noch zwei weitere Türme mit großdimensionierten Rohrleitungen. Die Funktion war wie folgt:

    Turm West: Notausstieg und Abluftableitung für den Bereich des dritten Untergeschosses, zugleich genutzt zur Kabeleinführung, weil das Öffnen des Bauwerkes an anderen Stellen erhebliche Probleme bereitete.
    Turm Mitte: Zuluftturm für die Netzersatzanlagen und Abluftturm für Abgase der Generatoren
    Turm Ost: Zuluftturm für die Gesamtanlage.

Der Havarieabluftturm am Hang verlor seine Bedeutung, nachdem der Anschluss an den früheren gefliesten Havarieabluftstollen gekappt wurde, um einen Notausstieg einzubauen, der im dritten Untergeschoss endet.

Das Objekt verfügte über weitere Gebäude, die nach Umbau keine bauliche Verbindung zum Fabrikationsbunker hatten. Zuvor hatten das Generatorengebäude und der frühere Notausstieg Verbindung zum Bauwerk; diese wurden aber planmäßig beim Umbau verschlossen, um das Gesamtbauwerk sicher zu gestalten und eine Hermetisierung zu erreichen. Der Wasserturm hatte zu Produktionszeiten im Zweiten Weltkrieg tatsächlich eine Vorratsfunktion, die der Turm später verlor und als Hundezwinger im inneren Sicherheitsring und Ruheort für müde Wachsoldaten genutzt wurde.

Im vierten Untergeschoss befanden sich mehrere Abteilungen, die durch Drucktüren voneinander getrennt waren. In deren Zentrum verlaufen zwei großzügige Zentralgänge, von denen aus jeweils ca. 20 Kammern von 15 m² Größe erreichbar sind.

 

Reichsbahnausbesserungswerk Salbke

Das RAW Salbke war ein Ausbesserungswerk der Deutschen Reichsbahn im Magdeburger Stadtteil Salbke.
Das Werk entstand als Königliche Eisenbahnhauptwerkstatt Salbke ab 1892 in der Gemarkung des damals noch selbstständigen Dorfes Salbke. Es sollte der Entlastung der bereits 1887 weiter nördlich in Buckau gegründeten Hauptwerkstatt dienen. Die preußische Eisenbahnverwaltung hatte dafür östlich der Eisenbahnstrecke Magdeburg-Leipzig und westlich der damaligen Dorfstraße 33 Hektar bis dahin als Acker genutztes Land erworben. Der Baubeginn erfolgte 1893. Das Werk war großzügig und modern angelegt und nahm am 1. Oktober 1895 seinen Betrieb auf. Die Einweihungsfeier erfolgte am 1. Februar 1896 im Turmpark. Zunächst waren 100 Arbeiter und Beamte beschäftigt, die von den Hauptwerkstätten Magdeburg-Buckau, Stendal, Wittenberge und Potsdam nach Salbke versetzt worden waren.

1898/1899 wurde das Werk aufgrund der ständig steigenden Zahl der zu wartenden Fahrzeuge ein erstes Mal erweitert und beschäftigte mittlerweile 400 Mitarbeiter. Strom wurde zunächst in der Kesselanlage selbst erzeugt, wobei man auf 220 Volt Gleichstrom zurückgriff und damit eine so starke Batterie speiste, dass in den ersten Jahren vor- und nachmittags die Stromerzeugung eingestellt wurde. Über die Anlage erfolgte auch die Beleuchtung der Bahnhöfe Magdeburg Südost und Magdeburg Buckau. Die Eigenerzeugung wurde nach Anschluss an das städtische Stromnetz dann jedoch eingestellt.

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte das Werk bereits mehr als 1000 Mitarbeiter. Es wurden neben Güterwagen und Spezialgüterwagen auch Personenwagen gewartet und ab 1904 auch Lehrlinge ausgebildet. Von zuerst nur sechs, stieg deren Anzahl bis 1918 auf immerhin dreissig an. Kriegsbedingt wurden während des Ersten Weltkriegs auch rüstungsbezogene Aufgaben übernommen und Waggons für Militärtransporte umgebaut und eingerichtet –  ausserdem eine Plannäherei aufgebaut sowie die Fertigung von Lichtpatronen aufgenommen. Zur Unterstützung der Buckauer Werkstatt wurden während des Krieges auch Lokomotivtender bearbeitet. Viele der Arbeiten wurden von Frauen übernommen, die an die Stelle von zum Kriegsdienst eingezogenen Männern traten.

Nach der politischen Wende des Jahres 1989 wurde der Betrieb und die Belegschaftszahl immer weiter reduziert.
Ende 1998 erfolgte die Schließung des Werks. Es ist seit dem ungenutzt und verfällt.

Die durch Vandalismus geschädigten Gebäude befinden sich zum Teil in einem ruinösen Zustand. Die ehemaligen Gleisanlagen wurden größtenteils demontiert und sind nicht mehr vorhanden.

Größtes Bauwerk des Geländes ist die elfschiffige Wagenreparaturwerkstatt. Diese sehr große Halle wurde ab 1893 geplant und dann in mehreren Bauabschnitten in den Jahren 1894/95, 1899 und 1911 gebaut. Im Endzustand hat die Halle eine Größe von 165 mal 242 Metern und somit eine Fläche von fast 40.000 m².
Durch die Tore an der Südseite der Halle führten 45 Eisenbahngleise.

(Auszug aus Wikipedia)

Das verwaschene Juwel

Besuch in einer untergegangenen Arbeitswelt.
Verloren in gigantischen Hallen: Wo einst bis zu 700 Mitarbeiter schufteten, herrschen heute Leere und Verfall in dem recht grossen Backsteinkomplex, der nicht allein wegen seines wohl einzigartigen Bahnanschlusses zur Legende wurde. Da es um die zuvor auf „freiem Feld“ gelegene Fabrik langsam eng wurde, fand man die Lösung in die Höhe zu bauen und konnte etwa 1900 das noch heute vorhandene Fabrikgebäude errichten. Der Bau war 85m lang, fünf Stockwerke hoch und besaß dort im fünften Stockwerk einen Eisenbahnanschluss. Heute sind davon nur noch Reste der Gleisbefestigungen zu sehen und die Gebäude beeindrucken vor allem durch die schieren Ausmaße der weitgehend leeren Hallen. Dass nach dem Ende der Produktion der morbide Charme der Fabrikgebäude eine ganz andere Nutzung zugelassen hat, zeigt an der Fassade der verblasste Schriftzug „A. Willis Export“. Er erinnert an Szenen
eines Films, die hier 2008 in den da schon mittlerweile seit sieben Jahren leerstehenden Gebäudeteilen gedreht wurden.

1869 wurde im Schwarzbachtal Deutschlands erste elektrisch betriebene und damit zur damaligen Zeit wohl größte Seifenfabrik Deutschlands gegründet. 1900 wurden die drei größten Siedekessel Deutschlands betrieben, sie hatten ein Fassungsvermögen von 300.000 Kilogramm. Für die Wohngegend war das zunächst kein Segen. Die tierischen Fette (Tran, Talg, Knochenfett), die bei der Produktion verarbeitet wurden, waren in der Umgebung deutlich wahrzunehmen. Auch wenn im Laufe der Jahrzehnte Ersatzstoffe bei der Produktion zum Einsatz kamen, so dass die Ausdünstungen der Firma angenehmer rochen, blieb die Umgebung über lange Jahre kein beliebtes Wohngebiet. Noch in den Jahren 1977 bis 1980 gab es, wie man Protokollen der Bezirksvertretung entnehmen kann, stetigen Ärger durch Geruchsemissionen.

U-Verlagerung Sumpfhuhn

 Erbaut wurden diese unterirdischen Anlagen, wie auch der Flughafen selbst, zwischen 1937 und 1941. Planender Architekt war Ernst Sagebiel unter der Ägide Albert Speers. Doch während die Arbeiten am Flughafen in den letzten Jahren des Zweiten Weltkrieges ins Stocken kamen und teilweise erst in den 50er-Jahren abgeschlossen wurden, hat man die Keller- und Bunkeranlagen im geplanten Umfang fertig gestellt. Nach 1943 wurden die unter dem Hangar verlaufenden Tunnelröhren zur Montage von Jagdflugzeugen genutzt. Der Luftkrieg hatte die Begehrlichkeiten für unterirdische und somit unsichtbare Produktionsstandorte geweckt. Und ähnlich der Salzstöcke in den Mittelgebirgen wurde so auch unter Tempelhof Kriegsgerät zusammengezimmert. Konkret betraf dies die beiden Jagdflugzeuge Focke-Wulf 190 und die JU-87, die unter dem Beinamen "StuKa" von der NS-Propaganda zur Wunderwaffe stilisiert wurde. Die improvisierte Flugzeugmontage hat indes keine Spuren hinterlassen. Anders als der 400 Meter lange kombinierte Eisenbahn- und Straßentunnel, der dem oberirdischen Verlauf des Flughafengebäudes über weite Strecken folgt. Noch immer bildet er die wichtigste Nordost-Südwest-Verbindung innerhalb des Komplexes, auch wenn ihn immer weniger Fahrzeuge passieren. Züge rollen dort längst nicht mehr.

Werkluftschutz unter Wasser

Die Pumpen laufen Tag und Nacht …

Auf der Suche nach etwas viel grösserem, fanden wir zufällig an einem längst zurückgebauten, privaten Bahnanschluss diesen kleinen Werkluftschutzstollen. Ein Grossteil dieser ringförmig angelegten Anlage ist mit zwei mannshohen Mauern abgetrennt und mit starker Folie wasserdicht ausgelegt worden. Dann flutete man den abgetrennten Teil und dieses so entstandene Kühlbecken wird von der recht grossen, heute noch produzierenden Firma zum Kühlen ihrer Maschinen benutzt. Der trockenen Fusses begehbare Teil des Bunkers besitzt einen Eingang und drei Notausgänge.

Luftschutz an der ehemaligen Nordbahntrasse

Hier hat sich mittlerweile so vieles verändert … über der Erde  –  … aber unter der Erde sieht es immer noch so aus, wie in alten Zeiten.

Als auf der Nordbahntrasse die Gleise entfernt wurden um einen Fahrradweg durch ganz Wuppertal zu realisieren, verschwand auch das aus Beton gefertigte Eingangsbauwerk, gelegen in unmittelbarer Nähe zum Schienenstrang. Heute befindet sich auf dem Treppenabgang der Sandkasten eines Spielplatzes und somit ist von dem Eingang in den recht grossen Bunker mit seinem verzweigten Stollensystem nichts mehr zu sehen, das darauf hindeuten könnte, dass in Kriegszeiten nicht nur Bahnbedienstete und Fahrgäste bei Bombenangriffen dort Schutz suchten. Zwei weitere Eingänge sowie ein Notausgang befanden sich in einer nahegelegenen Firma. Somit kann davon ausgegangen werden, dass diese Luftschutzanlage nicht nur ein Bahnbunker war, sondern gleichzeitig als Werkluftschutz diente.

Die untertägige Flugzeugwerft

 

Gottlob "Espe" Espenlaub war deutscher Pilot und Flugzeugkonstrukteur.
Ab 1923 konstruierte er eigene Segelflugzeuge und so entstanden später die von ihm gegründeten
Flugzeugwerke-Espenlaub. Er gilt als Pionier der Raketenflugzeuge. Auf dem Flugplatz Düsseldorf-Lohausen führte er Experimente mit Raketentreibsätzen bestückten Segelflugzeugen durch. Nach einem Absturz, den er schwer verletzt überlebte, wurden die Versuche eingestellt.
1939 verlegte er sein Flugzeugwerk von Düsseldorf auf den
Flugplatz Langerfeld in Wuppertal. Während des Zweiten Weltkrieges konstruierte Gottlob Espenlaub Luftabwehrdrachen besonderer Größe, die wie Fesselballons als Sperrgürtel um deutsche Industrieanlagen und Flughäfen eingesetzt wurden.
Über seine Aktivitäten während des Zweiten Weltkriegs hat sich Espenlaub nach Kriegsende nicht näher geäußert, Unterlagen wurden zum Teil bewusst vernichtet.
Ende der 1920er-Jahre gab Espenlaub seine Fliegerkarriere nach mehreren nur mit Glück überlebten Abstürzen auf. Hauptbetätigungsfeld war fortan sein Flugzeugreparaturbetrieb mit anfänglich 80, im Dritten Reich bis zu 2.253 Mitarbeitern (darunter viele Zwangsarbeiter).
1939, mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges, errichtete Gottlob Espenlaub am West- und Nordrand des Flugplatzes Langerfeld zwei seiner Espenlaub-Flugzeugwerke (
Werk 1 und Werk 2), in dem Flugzeugteile hergestellt und Reparaturen an Maschinen der Luftwaffe ausgeführt wurden. Eine weitere Werft wurde am südlichen Rand des Flugplatzes an der Schwelmer Straße eröffnet (Werk 3). 1944 verlegte Espenlaub sein Werk aus Kassel auch hierhin. Zuvor hatte Espenlaub die Genehmigung erhalten, in zwei nahegelegenen Eisenbahntunneln sogenannte Untertageverlagerungen einzurichten. So enstand im Linderhauser Tunnel, auf Schwelmer Stadtgebiet, mit dem Tarnnamen „Meise 1“ das Werk 4 und die U-Verlagerung "Falke" im Reichsbahntunnel "Präsident Höft" wurde das Werk 5. Zusätzlich bekam Espenlaub einen Stollenneubau, das Werk 6 – die U-Verlagerung mit dem Tarnnamen "Blutstein", tief im Ehrenberg.

 

Entgegen aller Unkenrufe: Es gab niemals Räume oder Verbindungsgänge zwischen den beiden Eisenbahntunnelröhren der ehemaligen Untertageverlagerung "Meise 1" … wir haben das überprüft.

 

 

Der alte Bergwerkstollen

 

Laut meiner Recherche handelt es sich bei diesem Objekt um einen in einem Steinbruch in die Wand getriebenen Stollen, der im letzten Weltkrieg zum Dombunker ausgebaut und auch als solcher benutzt wurde. In diesem Dombunker wurde ein Eisenbahngeschütz mit einer 24-cm-Kanone untergestellt. Der Steinbruch existiert heute nicht mehr und ist als solcher auch kaum noch zu erkennen. Das Gelände wird komplett anderweitig genutzt, nur die nebenan verlaufende Bahnlinie ist auch heute noch in Betrieb.

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Der alte Bahnhof

 

Irgendwo im Bergischen. Ein 1886 eröffneter und mittlerweile längst vergessener Bahnhof an einer seit 1979 stillgelegten Strecke. Die Gleise liegen noch, da sie unter Denkmalschutz stehen. Hier fährt kein Zug mehr ab, hier kommt kein Zug mehr an. 1971 kollidierten auf dieser Trasse zwei Züge. Bei dem bis dahin folgenschwersten Eisenbahnunfall der westdeutschen Nachkriegsgeschichte starben 46 Menschen, davon 41 Kinder.

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Der verlassene Lokschuppen

 
Es gab Zeiten, da war hier noch mächtig Betrieb und Dampf.
Heute liegen nicht einmal mehr Schienen zum alten Lokschuppen, der jetzt seinen Dornröschenschlaf hält.
Für eine Zeit war hier ein LKW-Händler ansässig, aber der ist auch wieder weg.
Das Gelände wurde derart verändert, dass vom ehemaligen Bahnbetriebswerk nichts mehr zu erkennen ist.
Früher gab es hier zwei Drehscheiben, den achtständigen Lokschuppen und eine große Bekohlungsanlage.

Das Hume-Rohr

 

Auf der Seite des Herstellers ist zu lesen:

Die verpflichtende Tradition

Schon 1913 hatte der englische Ingenieur Hume ein Schleuderverfahren für Rohre entwickelt, das für die Betontechnologie neue Maßstäbe setzte. Kornaufbau und Gefüge entsprachen schon heutigem Standard.
Das Verfahren bewährte sich auf Anhieb, es wurden weltweit Lizenzen vergeben.
Als "erst" 1924 das Deutsche Reichspatent für "Hume-Röhren" erteilt wurde, waren in Nord- und Mittelamerika, Afrika und Australien schon über eine Million Meter Hume-Rohrleitungen in Betrieb.
Gegründet von den Charlottenburger Wasserbetrieben für die Versorgung des Berliner Großraums und wegen der guten Kiesvorkommen in Dobrilugk (heute Doberlug-Kirchhain) angesiedelt, trat das Hume-Rohr infolge seiner hohen Qualität bald seinen Siegeszug über ganz Deutschland an.

Wir fanden diese Splitterschutzzelle auf einem Bahnhofsgelände, direkt neben den Schienen der S-Bahn. Leider wird diese Zelle dort nicht mehr lange stehen. Das brachliegende Gelände wird zur Zeit komplett umgebaut.

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Betriebswerk Steinbeck

Das Bahnbetriebswerk Steinbeck wurde von der preußischen Bahnverwaltung 1915 ganz neu aufgebaut und löste somit die etwas weiter östlich liegenden Bauten aus der Zeit um 1841 ab. Hinzu kamen in den Zeiten des letzten Weltkrieges noch zwei Deckungsgräben zum Schutz der Arbeiter auf dem Gelände. Auch in Steinbeck wurde der Dampf im Laufe der Zeit immer weniger. Man stieg erst auf Öl und später ganz auf Diesel um. Der weithin sichtbare Wasserturm wurde eine Zeitlang für die Versorgung des nahegelegenen Schlachthofes genutzt und später dann abgerissen. Am 01.03.1971 wurden die beiden Betriebswerke Steinbeck und Vohwinkel zum Betriebswerk "Vohwinkel" zusammengefaßt und am 01.04.2002 komplett aufgelöst.

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