U-Verlagerung Kauz im Schee-Tunnel

Über dem Bergrücken verläuft die Grenze zwischen Rheinland und Westfalen, sowie die Wasserscheide zwischen den Zuläufen von Wupper und Ruhr. Darunter befindet sich der Tunnel Schee, in dem die Fledermäuse ein Vier-Sterne-Hotel bezogen haben.

 

Der Tunnel Schee ist Teil der ehemaligen Bahnstrecke zwischen Wuppertal-Wichlinghausen und Hattingen und besteht aus zwei eingleisigen Röhren, die im Ruhrkohlen-Schiefer und -Sandstein bergmännisch aufgefahren wurden. Er unterquert einen, an dieser Stelle 315 Meter hohen Höhenzug, auf dem die Stadtgrenze von Wuppertal zu Sprockhövel verläuft. Die Weströhre des Tunnels wurde am 20. Mai 1884 als Bestandteil der normalspurigen, eingleisigen Kohlenbahn von Barmen, heute ein Stadtteil von Wuppertal, über Sprockhövel nach Hattingen eröffnet. Die zweite Röhre östlich davon, datiert laut einer angebrachten Jahreszahl auf 1902. Die östliche Röhre wurde 1951, die westliche nach Einstellung des Bahnbetriebs 1984 stillgelegt.
In den Jahren 2013 und 2014 wurde die westliche Röhre saniert und zu einem kombinierten Rad- und Wanderweg umgebaut. Seit Dezember 2014 verbindet der Scheetunnel die Kohlenbahntrasse mit der Wuppertaler Nordbahntrasse.

Um den Artenschutz von Fledermäusen gab es erhebliche Auseinandersetzungen zwischen beteiligten Interessenverbänden. Von den Tunneln der so genannten Nordbahntrasse bergen die beiden Röhren der Schee-Tunnel die höchste Artenvielfalt und Individuenzahl. Folgende Arten sind vorhanden: Alpenfledermaus, Kleiner Abendsegler, Wasserfledermaus, Zwergfledermaus, Großes Mausohr, Rauhautfledermaus und Teichfledermaus. Der Nachweis erfolgte mit Ultraschallmessungen und der Untersuchung von Gewöllen des Waldkauzes.
Die Oströhre ist ein Naturschutzgebiet, mittlerweile vermauert und für Menschen auf Dauer nicht mehr zugänglich.
Es besteht Hoffnung, dass trotz Fußgängern, Skatern und Radfahrern in Zukunft Tiere auch im westlichen Tunnel verbleiben. Dazu wurde aus Brüssel im Juni 2011 die zukünftige Schließung in den Wintermonaten verfügt.

 

Während des Zweiten Weltkriegs verlagerte man zunehmend kriegswichtige Industriebetriebe unter die Erde, um sie vor Luftangriffen zu schützen. Diese so genannten U-Verlagerungen bekamen je nach Art des genutzten Objektes unterschiedliche Tarnnamen. Für Eisenbahntunnel waren Vogelnamen reserviert und so wurde der Scheetunnel als U-Verlagerung Kauz geführt.

In dem Tunnel wurden nach einer Einrichtungszeit von nur drei Monaten ab August 1944 bis März 1945 von der Firma Homann aus Wuppertal-Vohwinkel Teile des Turbinenjägers Messerschmitt Me 262 montiert.

 

Die heutigen Gesteinslagen haben sich in dieser Region hauptsächlich aus Ablagerungen und Sedimenten riesiger tropischer Meere gebildet. Diese Schichten wurden durch die sogenannte variszische Orogenese aufgefaltet. Diese Gebirgsbildung ist durch die Kollision der damaligen Kontinente verursacht worden. So ist auch das Rheinische Schiefergebirge als deutsches Mittelgebirge entstanden, an dessen Ausläufer wir uns hier befinden.

Der Tunnel stellt einen sehr interessanten geologischen Aufschluss dar, der Einblick in die Schichtenfolge und Struktur der Schichten des „Flözleeren Oberkarbons“ (d.h. im Wesentlichen der Abfolge des Namuriums B) gibt, die sonst nirgends zusammenhängend zu studieren sind. Das geologische Profil des Tunnels wurde erstmals 1959 von K. Patteisky beschrieben und im Jahr 2000 im Zusammenhang mit dem Bau einer Erdgasfernleitung von V. Wrede erneut bearbeitet. Danach reicht das Schichtenprofil von den „Hangenden Alaunschiefern“, die im südlichen Tunnelvoreinschnitt aufgeschlossen waren, über die sandsteinreichen Schichten der Erlenrode- und Hagen-Formation (die früher als „Quarzit-Zone“ und „Grauwacken-Zone“ bezeichnet wurden) bis zur sandsteinarmen Ziegelschiefer-Formation nördlich des Tunnels. Die harten Sandsteinbänke der Erlenrode- und Hagen-Formation setzen der Verwitterung größeren Widerstand entgegen als die benachbarten stärker tonigen Gesteine und bilden daher den Bergrücken, den der Tunnel durchquert.

Im südlichen Teil des Tunnels fallen die aus Tonstein- und Sandsteinlagen bestehenden Schichten recht gleichmäßig mit ca. 60 – 80° nach Norden hin ein. Etwa 500 m vom südlichen (bzw. ca. 250 m vom nördlichen) Mundloch entfernt, ist die Lagerung der Schichten dann unregelmäßig und gestört. Hier zieht eine größere, nach Norden einfallende Überschiebung, der „Berghaus-Wechsel“, hindurch, der die Schichten um etwa 60 m verwirft. Etwa 100 m weiter nördlich, rund 120 m vom nördlichen Mundloch entfernt, treten dann auch südfallende Schichten auf. Der hier zu rekonstruierende Faltenbau steht im Zusammenhang mit einer weiteren Überschiebung, die nach Süden einfällt und etwa 50 m Verwurf besitzen dürfte. Etwa 250 m nördlich, außerhalb des Tunnelportals, streicht dann eine weitere Überschiebung aus, die „Haßlinghäuser Überschiebung“, die aber nicht aufgeschlossen ist.

Der Schwarze See

Vom Schwarzen See aus führte nicht nur eine Frischwasserleitung zum Seewerk in Falkenhagen, hier am See lag auch von 1940 bis 1945 das unterirdische Plasmaforschungszentrum der Nazis.
Im Forschungsbunker geht es über Treppen und Aufzug mindestens vier Stockwerke in die Tiefe – die untersten Etagen sind geflutet.
Nach 1949 wurde die Anlage von der "Gruppe der Sowjetischen Streitkräfte in Deutschland" an die DDR übergeben. Da sich die Forschungseinrichtung offensichtlich noch nutzen ließ, wurde die Anlage der Akademie der Wissenschaften der DDR, Institut für Physik der Werkstoffbearbeitung angeschlossen und man forschte dort auf dem Gebiet der nuklearen Thermoreaktion.
Einige der alten Gebäude (Wache, Heizhaus, Werkstatt, mehrere Lager, Neutralisation und Labor) stehen heute noch,
das Gelände ist aber in Privatbesitz eines Jägers und das Betreten ohne Sondergenehmigung strengstens verboten. Hier gilt immer noch: Vorsicht, Schusswaffengebrauch!

Das Seewerk

Die Wahrheit über das Seewerk in Falkenhagen trat erst ab 1993 stückchenweise ans Tageslicht.

1938 bis 1939 wurden die Grundstückseigentümer durch die Nationalsozialisten enteignet und das Schloss Falkenhagen 1939 abgerissen. An dieser Stelle entstand unter dem Tarnnamen Seewerk ein geheimes Rüstungswerk. 1940 bis 1943 wurde ein unterirdisches Werk zur Herstellung von Chlortrifluorid (N-Stoff) und von 1943 bis 1945 eine Sarin-Großanlage errichtet. Die Fertigstellung war frühestens für Mai/Juni 1945 geplant.

Unter der Bezeichnung Seewerk gehörte die Anlage in Falkenhagen zu einer Reihe von Munitionsfabriken, die im Auftrag der Wehrmacht von der Deutschen Sprengchemie GmbH (DSC) bis 1945 betrieben wurden.

Der Bunker wurde bereits Ende der 1930er Jahre als unterirdische Produktionsstätte geplant. 1939 wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Er bestand aus einem zentralen Eisenbahntunnel und unterirdischen Räumen als Produktionsstätte für Chlortrifluorid („N-Stoff“). Bis zur Eroberung durch die Rote Armee im Jahr 1945 wurde hier Chlortrifluorid für die Raketenindustrie des Dritten Reiches hergestellt, das aus Tarngründen als N-Stoff bezeichnet wurde. Die zu dieser Zeit entstandene Raumaufteilung war: Eisenbahntunnel, zwei Produktionshallen und ein Anbau zur Lagerung des Endproduktes.
1942 begann unter Einsatz französischer Kriegsgefangener der Bau der Anschlußbahn vom Bahnhof Briesen bis ins Seewerk. Ab Bahnhof Briesen wurde ein zusätzliches Gleis verlegt und der alte Güterschuppen durch eine neue Güterhalle mit Luftschutzbunker ersetzt. Somit konnten Züge über das Netz der Reichsbahn direkt in die unterirdischen Anlagen fahren.

Gedacht als Fertigungsstätte von Raketentreibstoff, befanden sich auch weitere Laboreinrichtungen in den unterirdischen Geschossen. Die IG Farben, Betreiber der Labore, hatte dort den Auftrag, ein geruchloses, unsichtbares Giftgas zu entwickeln. Es gelang die Herstellung von Sarin. Mitte 1945 sollte die großangelegte Produktion beginnen.
Unmittelbar vor der Eroberung durch die Rote Armee wurde begonnen, die Anlagen zur Fertigung von Sarin, im südlichen Nebenbereich der eigentlichen Bunkeranlage zu erweitern; die Anlagen wurden aber nicht mehr fertiggestellt.

Im Februar 1945 wurde die komplette Chemiefabrik evakuiert.  60 Güterwagons und 5 Kesselwagen rollten von Falkenhagen nach Bayern. Im April wurde das Werk kampflos von sowjetischen Truppen übernommen.
Im September 1946 baute man die Gleisanlage zwischen Briesen und Falkenhagen komplett ab und transportierte sie nach Osten. Der Verladebahnhof in Briesen wurde zur Getreidemühle umgebaut.

Über die genaue Nutzung zu Zeiten des Kalten Krieges ist wenig Gesichertes bekannt. Nach dem Ende des II.Weltkrieges blieb das Areal militärisches Sperrgebiet. Die Legenden über die Nutzung zwischen 1945 und 1965 sind verschieden. Sie reichen von der Schweinezucht, Lazarett und Heilstätte bis KFZ-Instandsetzungsbetrieb.
Von 1958 bis 1964 erfolgten die Umbauten der ehemaligen Wehrmachts-Bunkeranlage durch die Gruppe der Sowjetischen Streitkräfte in Deutschland (GSSD) und durch Spezialkräfte der NVA zu einer ABC-sicheren Kommandozentrale des Warschauer Vertrages. Demnach soll der Bunker als Führungstelle der sowjetischen Streitkräfte genutzt worden sein und später als Gefechtsstand für die Lenkung der Truppen des Warschauer Vertrags.

Beim Bunker Falkenhagen handelt es sich um einen viergeschossigen Bunker. Da der gegenwärtige Zustand in großen Teilen einen An- und Umbau (ab 1958) der bereits existierenden Anlage darstellt, musste die Raum- und Funktionsplanung sich an den bereits bestehenden Gegebenheiten orientieren. Zugleich wurden große Teile der früheren Produktionshallen durch Einziehen neuer Etagendecken zur Nutzung im Rahmen des Führungskonzeptes „umfunktioniert“. Die außergewöhnlichen, oberirdischen Bauwerksteile (Türme) sind eine Weiternutzung früherer Verwendung, dann aber für Zuluft, Abluft, Notausstieg und Medienzuführung.

Die Anlage hat eine nutzbare Größe von ca. 14.000 m² (Betriebsräume, Heiztunnel und andere Medienräume nicht mitgerechnet) und besaß mehrere Zugänge. Der Hauptzugang und der Zugang für den Zutritt „5 nach 12“ wurden durch Umbau des ehemaligen Bahntunnels in die Anlage geschaffen. Der Notausstieg ist Bestandteil der ehemaligen Havarieluftabführung und entstand durch Umbau. Der Bunker besaß mehrere oberirdische Gebäudeteile. Neben einem Zuluftturm existieren noch zwei weitere Türme mit großdimensionierten Rohrleitungen. Die Funktion war wie folgt:

    Turm West: Notausstieg und Abluftableitung für den Bereich des dritten Untergeschosses, zugleich genutzt zur Kabeleinführung, weil das Öffnen des Bauwerkes an anderen Stellen erhebliche Probleme bereitete.
    Turm Mitte: Zuluftturm für die Netzersatzanlagen und Abluftturm für Abgase der Generatoren
    Turm Ost: Zuluftturm für die Gesamtanlage.

Der Havarieabluftturm am Hang verlor seine Bedeutung, nachdem der Anschluss an den früheren gefliesten Havarieabluftstollen gekappt wurde, um einen Notausstieg einzubauen, der im dritten Untergeschoss endet.

Das Objekt verfügte über weitere Gebäude, die nach Umbau keine bauliche Verbindung zum Fabrikationsbunker hatten. Zuvor hatten das Generatorengebäude und der frühere Notausstieg Verbindung zum Bauwerk; diese wurden aber planmäßig beim Umbau verschlossen, um das Gesamtbauwerk sicher zu gestalten und eine Hermetisierung zu erreichen. Der Wasserturm hatte zu Produktionszeiten im Zweiten Weltkrieg tatsächlich eine Vorratsfunktion, die der Turm später verlor und als Hundezwinger im inneren Sicherheitsring und Ruheort für müde Wachsoldaten genutzt wurde.

Im vierten Untergeschoss befanden sich mehrere Abteilungen, die durch Drucktüren voneinander getrennt waren. In deren Zentrum verlaufen zwei großzügige Zentralgänge, von denen aus jeweils ca. 20 Kammern von 15 m² Größe erreichbar sind.

 

U-Verlagerung Sardelle

Laut der einschlägigen Literatur befand sich die Untertageverlagerung Sardelle einst in zwei Kühlstollen (Brauereikeller) der Brauerei Beyenburg.
Die ehemalige Brauerei – oder der traurige Rest davon – war schnell gefunden.
Die schwer verschlossenen Zugänge von Stollen I sind zur Zeit noch nicht passierbar. Zu
Stollen II jedoch wurde mir der Zugang gewährt. Da sich dieser Keller in Privatbesitz befindet und auch als Keller genutzt wird, sieht es dort auch genau so aus. Dennoch konnte ich einige Fotografien anfertigen, aus denen ersichtlich wird, um was es sich tatsächlich handelt.

Werk W

NVA Treib- und Schmierstofflager 44

Das verlassene Treib- und Schmierstofflager 44 der NVA wurde schon 1939 als  Teilbereich, genannt "Werk W", des nationalsozialistischen Rüstungsbetriebes Paraxolwerk Niederlehme errichtet und diente den Nazis als Lagerstätte für Methanol.
Das Werk W der Paraxol GmbH produzierte von 1940-1945 Pentaerythrit als Grundstoff zur Herstellung des Explosivstoffes Nitropenta. Methanol war der Ausgangsstoff zur Herstellung von Formaldehyd, welches anschliessend in einem mehrstufigen Prozess zusammen mit Acetaldehyd zu Pentaerythrit verarbeitet wurde.
Das Methanol wurde in drei großen, unterirdischen Tanks gelagert.

Von 1945-1950 wurden mehrere Hallen des Werkes sowie alle Maschinen und Ausrüstungen durch Spezialdemontagekommandos der Roten Armee demontiert. Mehrere Gebäude wurden gesprengt, die Tanks des Werk W jedoch wurden nicht angetastet.
Nach der Enteignung ging das komplette Werk 1948 in das Eigentum der Gemeinde über, die dann weitere Teile des verbliebenen Inventars verkaufte.

1951 übernahm die KVP (Kasernierte Volkspolizei) das Hauptobjekt. Durch die aus der KVP hervorgegangene NVA wurde es ab 1956 umgebaut und erweitert. Bis 1990 war es Standort verschiedener NVA-Nachrichteneinheiten.

Das einstige Methanollager wurde ab 1963 als Treib- und Schmierstofflager 44 (TSL-44) der LSK/LV (Luftstreitkräfte/Luftverteidigung) der NVA genutzt. Dazu wurden einige Umbauten und Ergänzungen vorgenommen. In den 1970er Jahren wurde ein Doppeltank errichtet, der die bisherige Lagerkapazität mindestens verdreifachte. In allen Tanks wurde Jet-Treibstoff TS-1 (Kerosin) gelagert.

Nach Auflösung der NVA ging das Objekt an die Bundeswehr, wurde kurze Zeit später als entbehrlich eingestuft und somit in das Vermögen der Finanzverwaltung des Bundes übertragen. Damit endete die Nutzung als Betriebsstofflager.

Die Sanitätsdepot Untertageanlage

1969 begannen die Planungen für eine Erweiterung der sich noch im Bau befindlichen Luftschutzanlagen Ost und West der Rheingau Kaserne mit dem Ziel, beide Anlagen zu verbinden und als Sanitätsdepot Untertageanlage zu nutzen. 1972 wurde mit dem Bau begonnen und am 1. Oktober 1975 konnten die ersten Stollen schon genutzt werden – offizielle Übernahme der Anlage feierte man allerdings erst im Mai 1976.
Die Gesamtfläche der Untertageanlage beträgt circa 13.000 m², davon reine Lagerfläche circa 6.000 m². Der Rest besteht aus Verkehrswegen, Bürobauten und technischen Einrichtungen. Bis 1979 entstanden im Außenbereich noch ein Verwaltungs- und ein Werkstattgebäude, sowie eine Umschlaghalle.

Nach Auflösung der Rheingau Kaserne im Jahre 1993, entstand aus dem unterirdischen Sanitätsdepot das Sanitätshauptdepot. Für die erweiterte Aufgabenstellung übernahm man zwei Unterkunftsgebäude und die Sporthalle der ehemaligen Kaserne. In die ehemalige Sporthalle verlagerte die Humanitär- und Ausstattungshilfe des Sanitätsdepots Euskirchen. 1995 waren die Baumaßnahmen zur Abtrennung des unterirdischen Sanitätshauptdepots (SanHDp) von der ehemaligen Kaserne, dem jetzigen Gewerbepark Wispertal, abgeschlossen.

Am 26. November 2003 gab der Bund die Auflösung des SanHDp Lorch-Rheingau zum Jahresende 2007 bekannt. Am 1. Juli 2007 begann die Auflösungsphase, welche am 31. Dezember 2007 planmäßig abgeschlossen wurde.

U-Verlagerung Sumpfhuhn

 Erbaut wurden diese unterirdischen Anlagen, wie auch der Flughafen selbst, zwischen 1937 und 1941. Planender Architekt war Ernst Sagebiel unter der Ägide Albert Speers. Doch während die Arbeiten am Flughafen in den letzten Jahren des Zweiten Weltkrieges ins Stocken kamen und teilweise erst in den 50er-Jahren abgeschlossen wurden, hat man die Keller- und Bunkeranlagen im geplanten Umfang fertig gestellt. Nach 1943 wurden die unter dem Hangar verlaufenden Tunnelröhren zur Montage von Jagdflugzeugen genutzt. Der Luftkrieg hatte die Begehrlichkeiten für unterirdische und somit unsichtbare Produktionsstandorte geweckt. Und ähnlich der Salzstöcke in den Mittelgebirgen wurde so auch unter Tempelhof Kriegsgerät zusammengezimmert. Konkret betraf dies die beiden Jagdflugzeuge Focke-Wulf 190 und die JU-87, die unter dem Beinamen "StuKa" von der NS-Propaganda zur Wunderwaffe stilisiert wurde. Die improvisierte Flugzeugmontage hat indes keine Spuren hinterlassen. Anders als der 400 Meter lange kombinierte Eisenbahn- und Straßentunnel, der dem oberirdischen Verlauf des Flughafengebäudes über weite Strecken folgt. Noch immer bildet er die wichtigste Nordost-Südwest-Verbindung innerhalb des Komplexes, auch wenn ihn immer weniger Fahrzeuge passieren. Züge rollen dort längst nicht mehr.

Schiefergruben Egon – U-Verlagerung Gangfisch

Die Schiefervorkommen des Nuttlarer Reviers gehören den sogenannten Flinzschichten an, die hier die Grenzschichten des höchsten Mitteldevons (Givet) zum Oberdevon (Adorf) bilden. Sie bestehen aus einer Wechselfolge von Tonschiefern und Kalksteinbänken, die auf der Nordflanke des Ostsauerländer Hauptsattels vielfach gefaltet auftreten. Die einzelnen Schieferlager erreichen Mächtigkeiten von 3 bis etwa 15 Metern und werden durch Kalklagen von Dezimeter- bis einigen Metern Stärke voneinander getrennt. Entsprechend der Faltung fallen die Schichten ganz unterschiedlich ein; z. T. liegen sie auf den Sattelnordflanken auch überkippt. Die Schieferung dagegen zeigt im gesamten Revier ein recht gleichmäßiges Einfallen von 35-45° nach Südosten. Die Qualität der einzelnen Schieferlager war unterschiedlich: Einige Lager zeigten gut spaltbare Schiefer, die zur Dachschieferherstellung geeignet waren, aus anderen Lagern ließen sich nur dickere Platten gewinnen. Derartige stärkere Schieferplatten waren zeitweilig das Hauptprodukt der Schiefergruben im Nuttlarer Revier. Sie wurden als Tischplatten, Treppenstufen, Wandverkleidungen usw. verwandt. Der Abbau und die Bearbeitung derartiger Platten konnten schon relativ früh mechanisiert werden.

Der Schieferbergbau im Nuttlarer Revier lässt sich bis mindestens in das 16. Jahrhundert zurückverfolgen: Im Jahre 1590 wurden „Schiefersteinkuhlen“ bei Antfeld gegen eine Summe von 400 Reichstalern verpfändet. 1606 fordert der Freiherr von Fürstenberg Schiefer aus Antfelt für den Bau seines neuen Sitzes an. Im Anfang des 18. Jahrhunderts war der Antfelder Schieferbergbau offenbar gut organisiert. Die Brüche waren in fünf Betriebe aufgeteilt, die an jeweils vier „Bergknaben“ verpachtet waren. Im Jahre 1706 wurden beispielsweise aus allen Gruben zusammen 399 Fuder Schiefer gefördert, die auch in die weitere Umgebung bis nach Soest, Beckum oder Paderborn geliefert wurden. Die Verwaltung der Gruben und der Verkauf wurde zentral von der Antfeld´schen Gutsverwaltung vorgenommen. Der Verkaufserlös betrug für das Fuder Dachschiefer 1,70 bis 2 Reichstaler, wovon die „Bergknaben“ 1 Reichstaler erhielten.

Im 19. Jahrhundert betrieben die Pächter dagegen die Gruben auf eigene Rechnung und mußten feste Förderzinsen entrichten. Bis zum Jahre 1850 hatten sich die Schiefergrubenpächter in Antfeld, zeitweilig unter Beteiligung von englischem Kapital, zu zwei Gesellschaften zusammengeschlossen, die vornehmlich die beiden Gruben „Egon“ und „Antfelderbruch“ betrieben. In der Blüte des Schieferbergbaus wurden im Ort bis in die 1940er Jahre sieben Stollen betrieben.

Seit etwa der Jahrhundertwende stagnierte die Entwicklung der Gruben, weil einerseits ein Teil der Märkte durch neue Zollbestimmungen in verschiedenen Nachbarländern verlorenging und andererseits bei meist stagnierenden, teilweise sogar sinkenden Erlösen für die Schieferprodukte die Lohn- und Sozialkosten deutlich stiegen. So führte z. B. die Verkürzung der Arbeitszeit von 12 auf 8 Stunden bei der Nuttlarer Aktiengesellschaft zu einem Produktionsrückgang von 10%. Zu dieser Zeit betrugen die Schichtlöhne der Arbeiter knapp 3 Mark. Ein zusätzliches Einkommen erlangten die Bergleute dadurch, dass sie in der Freizeit Kleinlandwirtschaft betrieben oder anderen Nebenbeschäftigungen nachgingen. Die Arbeiter der Nuttlarer Schieferbau-Aktiengesellschaft waren Mitglieder eines Konsumvereins, der mit Unterstützung der Werksleitung eine preisgünstige Versorgung mit Lebensmitteln sicherte.

Nach dem 2. Weltkrieg verbesserte sich die Lage der Nuttlarer Schiefergruben vorübergehend noch einmal. In Antfeld arbeiteten zuletzt noch die Gruben Königsgrube und Egon II. Als letzte Grube des Nuttlarer Reviers schloß die Grube „Ostwig“ zu Beginn der neunziger Jahre.

Die Egon-Gruben bestanden aus mehreren Einzelgruben. Die Untertageverlagerung Gangfisch in Grube Egon I wurde im Herbst 1945 mit 80 Tonnen Dynamit von amerikanischen Soldaten gesprengt. Die Reste sind, zum Ärger der Fledermausschützer, seit einigen Jahren massiv verwahrt worden.

Die unfertige Anlage

 

Hierhin sollte einst die Produktion kriegswichtiger Güter des gegenüberliegenden Edelstahlwerkes verlagert werden. Zwei, mit Stahlbeton ausgebaute Einfahrten führen in den Schiefer. In der linken Einfahrt kann man noch sehen, dass dort einmal Schienen lagen. Bedingt dadurch, dass mit der Auffahrung der Anlage viel zu spät begonnen wurde, ist aus diesem Vorhaben jedoch nichts mehr geworden, obwohl mit den Arbeiten teilweise bis zu eintausend Zwangsarbeiter beschäftigt wurden. Zum Werkluftschutz selber gab es unter den Produktionshallen der Firma weitreichende Räumlichkeiten, welche teilweise auch heute noch erhalten sind.

U-Verlagerung Trusche

 

Eine der damals wohl größten und bekanntesten Brauereien im Bergischen Raum, gegründet 1845 und 1853 sehr grosszügig auf einem Areal nah der City an einem Felshang neu erbaut.

Zu dieser Brauerei gehörten vier in den Berg getriebene Felsenkeller und grosse, mehrmals erweiterte Kelleranlagen zur Gärung. Als 1884 die mechanische Kühlung eingeführt wurde, verloren die Kühlstollen ihre Bedeutung und mit dem 1917 vollendeten Umzug des gesamten Betriebes gerieten sie für einige Jahrzehnte fast in Vergessenheit … bis sie im Zweiten Weltkrieg als wichtige unterirdische Produktionsstätten wiederentdeckt wurden.

Heute schlummern diese ehemaligen Felsenkeller ihren Dornröschenschlaf. Stollen Eins ist vermauert worden und Stollen Zwei wurde mit einer Betonplombe versehen. Somit sind diese beiden Stollen nicht mehr zugänglich.

Wir haben das grosse Glück, Stollen Drei, der auch dem Zivilen Luftschutz diente und Stollen Vier heute fotografisch dokumentieren zu dürfen.

Die Reise zum Ende der Nacht

Der Kontakt wurde uns durch den örtlichen Fledermausschutzverein vermittelt und am Wochenende trafen wir dann einen schon etwas älteren Herrn im Cafe Patronaat im Riemst. Ich war von Anfang an sehr skeptisch und wurde immer skeptischer. Was uns der alte Herr in gebrochenem Deutsch alles erzählte, klang erstmal mehr als unglaublich. Als der alte Mann dann jedoch seine Mappe öffnete und uns alte Schwarz/Weiss-Fotos zeigte, wurden seine Geschichten von deutschen Soldaten, von Zwangsarbeitern und von unterirdischer Rüstungsproduktion plötzlich sehr interessant und lebendig. So verbrachten wir doch noch einige Stunden im Patroonat um uns dann mit einer sehr detaillierten Skizze auf den Weg zu machen. Nicht auf Anhieb, aber wir fanden nach intensiver Suche den Eingang in die von den Amerikanern teilgesprengte, 60.000qm grosse Anlage eines Tages doch noch. Tief im Berg breitete sich vor uns ein Areal aus Räumlichkeiten und Gängen aus. Der hintere Teil ist komplett ausbetoniert, Maschinensockel sind noch vorhanden. Mehrere Wasserbecken und sogar ein Tiefbrunnen befinden sich dort. Der vordere Bereich wurde durch die Sprengung stark im Mitleidenschaft gezogen und im Laufe der letzten Jahrzehnte als Ort der Entsorgung missbraucht. Alles in allem eine sehr interessante Anlage mit einer beeindruckenden Geschichte und einer abenteuerlichen Reise dorthin …

U-Verlagerung Ziege

Die verschollene U-Verlagerung Pyrit

 

Ein Fahrstollen eines jetzt nicht mehr existenten Steinbruchs im Volmetal wurde zur Untertageverlagerung ausgebaut. Wer hier einst produzieren oder reparieren sollte, ist genauso ungeklärt wie die Frage, ob diese Verlagerung jemals fertiggestellt wurde und überhaupt zum Einsatz kam.

Der ehemalige Steinbruch ist seit Ende der 70er, bzw. den frühen 80er Jahren mit dem Parkplatz der Stadthalle überbaut – und somit ist auch der Fahrstollen nicht mehr zugänglich und für immer verschwunden …

Zu den Fotos der Anlage

revisit nach über fünf Jahren

Die untertägige Flugzeugwerft

 

Gottlob "Espe" Espenlaub war deutscher Pilot und Flugzeugkonstrukteur.
Ab 1923 konstruierte er eigene Segelflugzeuge und so entstanden später die von ihm gegründeten
Flugzeugwerke-Espenlaub. Er gilt als Pionier der Raketenflugzeuge. Auf dem Flugplatz Düsseldorf-Lohausen führte er Experimente mit Raketentreibsätzen bestückten Segelflugzeugen durch. Nach einem Absturz, den er schwer verletzt überlebte, wurden die Versuche eingestellt.
1939 verlegte er sein Flugzeugwerk von Düsseldorf auf den
Flugplatz Langerfeld in Wuppertal. Während des Zweiten Weltkrieges konstruierte Gottlob Espenlaub Luftabwehrdrachen besonderer Größe, die wie Fesselballons als Sperrgürtel um deutsche Industrieanlagen und Flughäfen eingesetzt wurden.
Über seine Aktivitäten während des Zweiten Weltkriegs hat sich Espenlaub nach Kriegsende nicht näher geäußert, Unterlagen wurden zum Teil bewusst vernichtet.
Ende der 1920er-Jahre gab Espenlaub seine Fliegerkarriere nach mehreren nur mit Glück überlebten Abstürzen auf. Hauptbetätigungsfeld war fortan sein Flugzeugreparaturbetrieb mit anfänglich 80, im Dritten Reich bis zu 2.253 Mitarbeitern (darunter viele Zwangsarbeiter).
1939, mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges, errichtete Gottlob Espenlaub am West- und Nordrand des Flugplatzes Langerfeld zwei seiner Espenlaub-Flugzeugwerke (
Werk 1 und Werk 2), in dem Flugzeugteile hergestellt und Reparaturen an Maschinen der Luftwaffe ausgeführt wurden. Eine weitere Werft wurde am südlichen Rand des Flugplatzes an der Schwelmer Straße eröffnet (Werk 3). 1944 verlegte Espenlaub sein Werk aus Kassel auch hierhin. Zuvor hatte Espenlaub die Genehmigung erhalten, in zwei nahegelegenen Eisenbahntunneln sogenannte Untertageverlagerungen einzurichten. So enstand im Linderhauser Tunnel, auf Schwelmer Stadtgebiet, mit dem Tarnnamen „Meise 1“ das Werk 4 und die U-Verlagerung "Falke" im Reichsbahntunnel "Präsident Höft" wurde das Werk 5. Zusätzlich bekam Espenlaub einen Stollenneubau, das Werk 6 – die U-Verlagerung mit dem Tarnnamen "Blutstein", tief im Ehrenberg.

 

Entgegen aller Unkenrufe: Es gab niemals Räume oder Verbindungsgänge zwischen den beiden Eisenbahntunnelröhren der ehemaligen Untertageverlagerung "Meise 1" … wir haben das überprüft.

 

 

Codename Seehahn

 

In dem naheliegenden kleinen Dörfchen erzählt man dem fremden Wanderer gerne die Geschichte, dass hier einst V1 und V2 Raketen unterirdisch gebaut wurden. Diese Geschichten entsprechen nicht ganz der Wahrheit.

Den bereits vorhandenen unterirdischen 9.200 qm großen Komplex im tiefen Kalkstein ließ das Oberkommando der Luftwaffe unter Leitung der Organisation Todt von der Deutschen Armee mit Zwangsarbeitern aus Belgien und den Niederlanden ab März 1944 zur bombensicheren Reparatur von Flugzeumotoren des Typs BMW 801 zu einer mit Aussenanlagen ausgestatteten Gesamtgröße von 13.000 qm ausbauen. Zu der komplett eingerichteten Werkstatt gehörten auch sechs Motorprüf- und Testanlagen sowie eine unterirdische Tankstelle und ein Dombunker für die Lokomotive der vorhandenen Schmalspurbahn. Als die US-Armee das Gebiet im September 1944 einnahm, lief die Anlage bereits Tag und Nacht mit 10% der veranschlagten Gesamtkapazität von 250 Motorreparaturen täglich.

Heute dient diese fest verschlossene und nicht zugängliche Anlage als Fledermauswinterquartier für mindestens vier Arten.

Zu den Fotos der Anlage "Valerie 15"

Zu den Fotos der Aussenanlagen (Ruinen der Test- und Prüfstände)

 

… und direkt nebenan befindet sich der alte Steinbruch, in dem auf 9000 qm die des Volkswagenwerkes Fallersleben gebauten Fieseler Fi 103 zwischengelagert wurden.

Tief im Kalksteingebirge

 

Einst sollten hier untertägig V-Waffenteile hergestellt werden …

Die Anfänge dieses ehemaligen Bergwerks gehen zurück bis in die Römerzeit. Der komplette Berg ist im Laufe der vergangenen Jahrhunderte durch den Abbau des Kalksteins mit unzähligen Tunneln und Stollen durchzogen worden.

Im Zweiten Weltkrieg wurde dieses Tunnelsystem in den Steinbrüchen von der Deutschen Armee genutzt.  1943 besetzte die Organisation Todt das nahegelegene Schloß und die geplante unterirdische Verlagerung der Produktionsanlage zur Flugzeugmotorenfertigung der Firma Fokker begann. Innerhalb von drei Monaten wurde der Boden des Tunnelsystems betoniert, die Stollenanlage mit elektrischer Beleuchtung versehen und sämtliche benötigten Maschinen aufgestellt. Zur Produktion von V-Waffen oder Flugzeugmotoren ist es hier jedoch nie gekommen. Innerhalb von nur drei Tagen wurden sämtliche Maschinen wieder abgebaut und der Spuk verschwand …

Nicht zuletzt durch diesen Vorausbau erweckte die weitläufige Stollenanlage mit ihren insgesamt rund fünfundzwanzig Kilometern Tunnelstrecke zu Beginn des Kalten Krieges die Aufmerksamkeit der NATO. Nach dem Zweiten Weltkrieg, in den Zeiten des Kalten Krieges, wurde das markante Tunnelsystem von den Alliierten übernommen und man begann, die Anlage zu einem Top-Secret-NATO-Hauptquartier zu erweitern. So entstand zwischen 1954 und 1960 eine der geheimsten Geheimanlagen der NATO in Europa.

Zu den Fotos der Anlage

 

Unter dem Westpark

 

Das ehemalige Stahl- und Hüttenwerk Rheinhausen
 

Nach der Stilllegung der Produktion wurden fast alle Gebäude abgerissen, zurück blieb eine dicht mit Spontanvegetation überzogene Industriebrache. Oberirdisch deuten heute nur noch das Colosseum, die Jahrhunderthalle, zwei Kühltürme und der Wasserturm darauf hin, dass im heutigen Westpark einmal das Stahl- und Hüttenwerk Rheinhausen stand. Hier wurden 160 Jahre lang Stahlprodukte von der Kirchenglocke über Kanonen bis hin zum ICE-Radreifen hergestellt. 1968 wurden die Hochöfen stillgelegt und 1985 ebenso das Stahlwerk.

Der entscheidende Schritt in die Rüstungsproduktion erfolgte schon 1863 durch die Genehmigung der Generalversammlung, das Hammerwerk 2 und die Kanonenwerkstatt zu bauen. 1866 begann die Produktion mit 100 Gußstahlgeschützen für die Königliche Bayrische Regierung.

Eine erwähnenswerte Besonderheit war die Schlackenbeseitigung im Gußstahlwerk. Diese wurde unterirdisch angelegt und konnte mit Zügen befahren werden. Man kann noch die Gleise teilweise erkennen, auf welchen die Wagen zum Abtransport der Schlacken unter den Siemens Martin Öfen fuhren. Die Entsorgung noch heißer Schlacken ist besonders wichtig, damit der Produktionsablauf nicht gestört wird. Durch die Verlagerung in den Untergrund ersparte man sich den zusätzlichen Platzbedarf vergleichbarer Werke. Die komplett unterirdische Schlackenabfuhr wurde um 1934 im Rahmen der großen Umbaumaßnahmen geschaffen. Gleichzeitig wurden in diesem Bereich bombensichere Luftschutzräume hergerichtet. Normale Hochbunker sucht man hier vergeblich. Fast der gesamte bauliche Luftschutz wurde in oder unter die Erde gelegt. Ein einziger Bunker (Luftschutz-Befehlsstelle mit Warnzentrale) war zumindest teilweise oberirdisch und hatte ein Erdgeschoß. Alle anderen LS-Anlagen bestanden aus stark verstärkten LSR in den Kellern, aus Deckungsgräben, aus Stollenanlagen und Tiefbunkern.

Ein weit verzweigtes System von Gängen und Tunneln, die während der Bombenangriffe auf Bochum auch als Bunker genutzt wurden, führte zur eigentlichen, so genannten Schlackenbahn. Unterirdisch gelegen, grenzt an die ehemalige Schlackenbahn auch der ein oder andere Bunkerraum. Heute deutet oberirdisch nichts mehr auf die noch erhaltenen Anlagen hin.

Durch die Stillegung und den Abriss vieler Bauwerke wurden manche verbliebenen unterirdischen Bereiche (meist Kelleranlagen und Bunker) erst einmal dem Auge entzogen und vergessen …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Werkluftschutz

 

Ein kleiner, aber sehr interessanter, teils oberirdischer, aber größtenteils unterirdischer Bunker, den wir hier zufällig auf einem ehemaligen Firmengelände fanden. Die Firma, die hier im Krieg produzierte und auch noch nach dem Krieg Waren lagerte, existiert auch heute noch – am anderen Ende der Stadt. Da dieser Bunker auf Privatgelände liegt, ist er völlig unbekannt geblieben.

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Deep below Ground …

 

Malerisch und ruhig schlängelt sich der Fluß zwischen den beiden Bergen hindurch weiter Richtung Norden, zum Meer hin. Wir nutzen die früh einsetzende Dunkelheit des Herbstes um die östliche der beiden Erhebungen ungestört zu erklimmen. Trotz der einsetzenden Abendkühle sind wir, gepäckbeladen, froh, endlich auf Zielhöhe angekommen zu sein und haben dennoch keine Zeit, die romantische Aussicht auf die Lichter der Stadt und den gegenüberliegenden Berg mit dem beleuchteten Denkmal zu geniessen. Unser extrem bewährtes Team, reichlich beladen mit sämtlichem Equipment, hat schnell den geheimsten der geheimen Zugänge in das Bergesinnere gefunden und enttarnt. Jetzt erst beginnt die wirkliche Arbeit. Der Einstieg in den Berg ist ein Abenteuer für sich und nichts für jedermann. Doch wenn man diese Strapaze erst einmal hinter sich gebracht hat, wenn man endlich mit komplettem Gepäck durch diese Passage hindurch ist, empfängt einen eine Welt, von der draussen nichts bekannt ist.

In der Endphase des Zweiten Weltkrieges, mit großer Wahrscheinlichkeit im März 1944, wurde die Röhrenproduktion der Firma Philips aus den Niederlanden in den Jakobsberg verbracht. Hierzu wurden aufgegebene Bergwerksstollen des vormaligen Eisenerzabbaus erweitert. Solche Stollen durchziehen beträchtliche Teile des Wiehen- und Wesergebirges, die Eingänge sind heute vermauert und unkenntlich gemacht. In Hausberge und Barkhausen befanden sich Außenlager des KZ Neuengamme mit über tausend Häftlingen, von denen ein beträchtlicher Teil im Jakobsberg arbeitete. Unter deutlich besseren Bedingungen waren aber auch Frauen aus der Umgebung im Berg tätig. Nach Kriegsende nutzte die örtliche Bevölkerung ihre überlegene Kenntnis des das Gebirge durchziehenden Stollensystems, um Material der Produktionsanlagen aus dem Berg zu schaffen und auf dem Schwarzmarkt zu tauschen. Die britische Besatzungsmacht setzte dem Treiben durch eine Sprengung ein Ende, die auch in 15 Kilometern Entfernung noch Bilder von den Wänden fallen ließ und einen Teil der heutigen flussseitigen Front des Jakobsbergs formte.
 
Obgleich umfangreiche Fakten über die Zeit des Zweiten Weltkrieges bekannt sind, stellen die U-Verlagerungen jedoch einen Bereich dar, der bis heute vielen Menschen unbekannt ist. Oftmals hören die Menschen den Begriff U-Verlagerungen zum ersten Mal und fragen sich, was es damit auf sich hat. Das eigentlich besondere an der Region Porta Westfalica ist, dass hier Baumaßnahmen in größerem Umfang durchgeführt wurden als anderswo in Deutschland. Nur wenige Anlagen übertreffen das Ausmaß der Bauvorhaben an der Porta. Doch was verbirgt sich hinter den so genannten U-Verlagerungen eigentlich? Es handelt sich um industrielle und militärische Einrichtungen, welche zum Schutz gegen feindliche Angriffe in unterirdische Standorte verlagert wurden bzw. werden sollten. Auch wenn dies auf den ersten Blick nichts besonderes zu sein scheint, so ranken sich um diese Anlagen die unterschiedlichsten Geschichten und Vermutungen. Man fragt sich, warum lange Zeit ein derartiges Geheimnis um die Anwesenheit dieser Anlagen gemacht wurde.
 
 
Mit dem Ende des Krieges kam auch das Ende der Anlagen. In den folgenden Jahren wurden die Anlagen zunächst demontiert, wobei die Maschinen unter anderem als Reparationszahlungen angerechnet wurden. Nach der Demontage sollte dann dafür gesorgt werden, daß die Anlagen nicht erneut aufgebaut werden konnten. Dazu wurden sie entweder versiegelt, durch Sprengungen zerstört, oder wieder in den aktiven Bergbau übernommen.

Auf welche Art die Anlagen unbrauchbar gemacht wurden, hing stark von den Gegebenheiten ab. Wurden beispielsweise bei der Sprengung des Denkmalstollens noch folgenreiche Fehler begangen, wurden derartige Risiken bei anderen Anlagen vermieden. Für die Anlagen im Jakobsberg wurde beispielsweise ein geologisches Gutachten erstellt, um kalkulieren zu können, welche Methoden welche Folgen haben könnten.

Als Folge dieses Gutachtens wurden einige Anlagen nicht gesprengt, sondern stattdessen nur versiegelt.

http://www.u-verlagerungen.portaforum.de/dem_st1.html
http://www.u-verlagerungen.portaforum.de/dem_dachs.html

 

Zu meinen Fotos der Anlagen Dachs 1 und Stör 1

 

Luftschutz im Osten der Stadt

 

Wieder einmal hatten wir das Glück, eine ausserordentliche Stollenanlage inmitten einer Großstadt des Ruhrgebietes entdecken zu können. Dieser relativ große Tiefbunker wurde nicht nur für den zivilen Luftschutz gebaut – in einem separaten Teil war auch industrielle Fertigung untergebracht und es wurde hier Tag und Nacht für die Rüstung gearbeitet. Diverse Einbauten, eine sehr intensive Lüftungsanlage, ein einen ganzen Raum einnehmender, riesiger Wassertank sowie andere Hinterlassenschaften bezeugen noch heute die damals rege Tätigkeit der Arbeiter in diesem bombensicheren Bauwerk tief unter der Erde. Eine der nach so vielen Jahrzehnten leider kaum noch lesbaren Wandbeschriftungen deutet auch auf die Unterbringung eines Selbstschutztrupps in einem der Räume. Desweiteren wurde, neben der anwohnenden Bevölkerung, auch eine komplette Grundschule bei Fliegeralarm hierhin evakuiert. Ursprünglich war dieser Großbunker nach dessen mehrjähriger Bauzeit für eine Belegung von dreitausend schutzsuchenden Personen geplant.

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Die unvollendete U-Verlagerung

 

Am alleräußersten Rand einer Großstadt des Bergischen Landes liegt ziemlich gut versteckt diese angefahrene, nicht zu Ende gebrachte U-Verlagerung. Dadurch, dass sie kaum zu finden ist und deshalb in der Vergangenheit sehr selten begangen wurde, ist sie weder vermüllt, noch anderweitig verdreckt und konnte in den vergangenen Jahrzehnten schönen Sinterschmuck hervorbringen.

Der Eingangsbereich dieser Untertageverlagerung wurde zum Luftschutz ausgebaut … die hintersten Bereiche dieser Anlage sind im Rohzustand verblieben.

Bis heute geht seit Jahrzehnten das unbestätigte Gerücht, diese Verlagerung sei dem benachbarten Tagebau zum Opfer gefallen und mit abgebaut worden. Wir wollen das nicht so recht glauben und begeben uns anhand der Fakten aus der einschlägigen Literatur auf die Suche … und werden genau dort, wo sie beschriebenerweise liegen soll, fündig! Wir haben heute die lange Zeit verschollen geglaubte U-Verlagerung mit dem Decknamen "Gips" wiederentdeckt …

 

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Adolfs Raketentunnel

 

Wenn Du keine Angst im Dunkeln hast, dann folge mir …

Wir befinden uns auf einer Wanderung im belgisch/niederländischen Grenzgebiet. Um uns herum nur die Natur: sehr viel Wald, einige Wiesen und in Sichtweite fliesst die Maas beschaulich daher. Auf dem Weg zu einem ganz anderen Lost Place stehen wir plötzlich und völlig überrascht vor einem uralten Portal in der Bergwand. Neugierig und voller Erwartung betreten wir lautlos die uns sofort umhüllende Finsternis und finden uns in einem verlassenen, doppelröhrig-parallel verlaufenden Tunnelsystem wieder.

Deine Fantasie geht mit Dir durch und Du fühlst das Adrenalin stossweise durch Deine Adern schiessen. Willkommen in der schon seit langer Zeit vergessenen U-Verlagerung mit dem Decknamen "Schleierschwanz" …

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Unbekannte Anlage

 

Hier haben wir eine kleine, völlig unbekannte Anlage mitten in der City. Die Eingänge dieses Objektes wurden Ende der '60er, Anfang der '70er Jahre massiv verschlossen und danach wurde der Stollen auch nicht mehr begangen. Obwohl dieser ehemalige Felsenkeller direkt an einer Hauptstraße Wuppertals liegt, ist er kaum aufzufinden, da er nur noch über den ehemaligen, gut versteckten Notausgang zu erreichen ist.

Im Krieg wurde dieser, wie auch so viele andere Stollen, als Luftschutz verwendet und es wurde hier definitiv auch untertägig gearbeitet. Leider konnte bis jetzt noch nicht herausgefunden werden, welche Firma sich hier eingerichtet hatte und was hier produziert wurde.

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Die Ofenkaulen

 

Die Ofenkaulen sind ein Stollensystem im Siebengebirge, östlich von Königswinter. Die Stollen entstanden ab dem späten Mittelalter durch den Abbau von Trachyttuff, der als Backofenstein für den Bau von Backöfen verwendet wurde; daher resultiert der Name Ofenkaule bzw. Ofenkuhle. Der dort abgebaute Trachyttuff verfügte über eine ausgesprochen hohe Qualität, so dass Ofenplatten von bis zu 2 m² gewonnen werden konnten. Der Höhepunkt des Abbaus wurde im 19. Jahrhundert erreicht. Vor allem die ab 1871 bestehende Eisenbahnverbindung führte zu einer großen Verbreitung der Königswinterer Öfen. Ende des 19. Jahrhunderts existierten rund dreißig, meist familiär strukturierte Kleinbetriebe mit ca. 100 bis 150 Arbeitern. Im Zuge des intensiven untertägigen Abbaus wurden die Ofenkaulen auf insgesamt sieben unterschiedlichen Sohlen ausgebeutet, die teils über tiefe Schächte miteinander verbunden sind. Insgesamt lassen sich heute rund 5 ha Abbaufläche nachweisen.

 

 

Am Ende des Zweiten Weltkrieges mussten in einigen Teilen der Ofenkaulen Zwangsarbeiter unter schlimmsten Umständen Einspritzpumpen für den Flugzeugmotor BMW 801 herstellen. Es handelte sich hier um die unterirdische Verlagerung der Firma Aero-Stahl Fluggerätebau GmbH aus Köln, die unter dem Decknamen „Schlammpeitzger“ in den Stollen untergebracht war.

In den letzten Kriegstagen suchten einige hundert (berichtet wird auch von ca. 2000) Bürger von Königswinter hier einen bombensicheren Zufluchtsort.

Heute sind die Ofenkaulen eingetragenes Bodendenkmal.  Das Betreten wäre lebensgefährlich und ist verboten. Die Eingänge sind massiv verschlossen (zubetoniert oder verbrochen), und nur für Fledermäuse wurden Einflugschlitze gelassen. Die Ofenkaulen gehören zu den wichtigsten Fledermauswinterquartieren im südlichen NRW und nördlichen Rheinland-Pfalz.

(Wikipedia)

Galerie I

Galerie II

Re-Visit der Ofenkaulen

Schwalbe I

 

Das Projekt Schwalbe I war eines der größten geheimen Bauprojekte der U-Verlagerung des Dritten Reiches. Der Bau mit dem ursprünglichen Decknamen „Eisenkies“ (der Mineralname ist hier die Kennung für eine neue, eigens eingerichtete Stollenanlage) ist eine der größten Stollenanlagen im Sauerland. Im Rahmen des Geilenberg-Programms zur Sicherung der kriegsrelevanten Mineralölindustrie vor der totalen Zerstörung durch alliierte Luftangriffe begann man Ende August 1944 im versteckt liegenden Hönnetal des Sauerlands im Steinbruch Emil 1 der Rheinisch-Westfälischen Kalkwerke mit dem Ausbau dieser gigantischen Stollenanlage.
 
Im Vorfeld wurde der Standort sorgfältig von Geologen und Sachverständigen der Organisation Todt, die auch im Verlauf des Ausbaus die Oberbauleitung und Aufsicht über das Vorantreiben des Stollensystems behielt, ausgewählt. Bauherr war die Union Rheinische Braunkohlen Kraftstoff AG in Wesseling, die in der Stollenanlage ein Hydrierwerk zur Treibstoffherstellung und ein Dehydrierwerk zur Herstellung von Kerosin errichten ließ. Es sollten monatlich 30.000 Tonnen Treibstoff für Düsenjäger produziert werden.

Die Rohstoffe, besonders verflüssigte Kohle bzw. Stein- und Braunkohlenteer, Wasser und Energie, sollten bei der für Sommer 1945 geplanten Produktionsaufnahme über Rohrleitungen aus dem Ruhrtal bzw. Ruhrgebiet herangeführt werden.

Die Bauleitung lag bei der Organisation Todt. Insgesamt waren 25 Firmen an den Arbeiten beteiligt. Die technische Leitung hatte Der Reichsminister für Rüstung und Kriegsproduktion – Arbeitsstab Geilenberg – Einsatzbeauftragter Schwalbe 1.

Der zehnmonatige Stollenvortrieb und Ausbau erfolgte durch umfangreichen Einsatz von 10.000 Zwangsarbeitern und Häftlingen im Schichtbetrieb. Die Gestapo Dortmund gab im Spätsommer 1944 die Kontrolle über das Arbeitserziehungslager Hunswinkel bei Lüdenscheid auf, um im Hönnetal ein neues Häftlingslager einzurichten. Zwischen Balve und Fröndenberg wurden ca. 20 Lager für Zwangsarbeiter, Kriegs- und Strafgefangene errichtet. Anfangs wurden hauptsächlich Wehrmachtsstrafgefangene eingesetzt. Die Menschen kamen aus dem ganzen Herrschaftsgebiet des Deutschen Reiches. Dazu kamen deutsche Fachleute, darunter Bergleute aus dem Ruhrgebiet und von der Saar.

Trotz der Baudimension und damit verbundener Logistik blieb das Projekt lange Zeit unbemerkt. Zur Verteidigung der Großbaustelle lagen mehrere strategische Abwehrmaßnahmen vor. Unter anderem wurde das Projekt ringsherum von Flakbatterien verteidigt. Zu größeren Luftangriffen scheint es nicht gekommen zu sein.

Es wurden ca. 600.000 Tonnen Gestein aus dem Fels geholt. Bis zum Kriegsende war eine Wasserleitung mit dem Stahlrohrdurchmesser von einem Meter vom Westicker Wehr an der Ruhr zur Anlage in Abschnitten fertiggestellt, zumeist verlegt aber noch nicht verschweißt. Auch ein Tunnel durch den Mendener Rodenberg war dazu gebaut worden. Das Wasser sollte hauptsächlich zur Kühlung des Hydrierwerks dienen. Es wurde von der Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerk AG eine zusätzliche 100 kV Hochspannungsleitung von Menden-Ohl nach Lendringsen gebaut und eine weitere Leitung sollte später von Hemer über Deilinghofen ins Hönnetal führen. Die Leistungsfähigkeit der Hönnetalbahn von Fröndenberg ins Hönnetal war für den Transport der Steinkohle verstärkt worden, da das geplante Hydrierwerk für die Gewinnung einer Tonne Treibstoff fünf Tonnen Kohle brauchte. Nur die Eisenbahnbrücke über die Ruhr blieb als einspuriger Engpass erhalten. Die Aushöhlungsarbeiten an den 20 Stollen und deren Verbindungsstollen waren zu Kriegsende nahezu abgeschlossen. Es gab ferner Planungen, eine Rohrleitung aus dem Raum Hamm-Unna ins Hönnetal zu bauen, um durch diese Leitung verflüssigte Kohle in das Hydrierwerk zu leiten.

Die Tunnel wurden, anders als anfangs geplant, nicht gesprengt. Heute befindet sich in dem Steinbruch ein Übungsgelände der Polizei für Sondereinsatzkommandos (SEK).

(Wikipedia)

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